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一招定乾坤 全球首试广汽讴歌CDX两驱尊享版 | 驾驶

名车志Daily 2018-06-07 00:49:20

号称直接对标奥迪Q3和宝马X1而研发出得讴歌CDX,到底产品力几何?


讴歌在北美有着辉煌的成绩和极好的消费者口碑,但引进中国后始终不温不火,不仅销量堪忧,口碑也在国内日渐下滑,并逐渐沦为某自主品牌的笑话梗。对于当下的讴歌来说,急需一款能够同时提振品牌和销量车型出现,以此来改观目前中国市场的颓势。选择合资国产是最有效且成本和风险都最低的方式,选择以日系车占主导的广汽集团进行联姻,讴歌这一步棋走得相当漂亮与稳妥,而现在摆在讴歌面前唯一的疑问就是,这款集万千期望于一身的首款国产紧凑型SUV,整车对标奥迪Q3,驾驶品质对标上一代宝马X1的CDX到底产品力如何呢?且往下看。


首先声明:本文是基于广汽讴歌CDX两驱尊享版(顶配车型)65公里试驾后得出的感受,因为试驾距离较短,感受和体验有所局限,敬请谅解。在正式上市后,我会第一时间争取长测,毕竟不开个千把公里,很难有深刻的体会。


外观:出挑才是唯一王道


前段时间花了接近一周的时间试驾目前讴歌的扛把子车型RDX,图腾般的3.0升V6发动机搭配6挡手自一体变速箱所带来的顺滑表现、充足及贴心的储物空间给我留下了非常深刻的印象,我毫不犹豫地将RDX上的手机储存盒评为史上最佳。但如果你让我回想RDX的外观亮点,一时间我还有些语塞,我只能说RDX的外观很讴歌,而这次试驾的CDX则在外观上给了我耳目一新的感觉,甚至我可以大胆地说,相比于RDX、MDX、TLX等讴歌家族的前辈,CDX的设计可谓有些离经叛道,换言之,CDX的设计并不那么讴歌。

首先聊聊前脸。这里不妨做个小实验,拍一张奥迪Q3的正车头放朋友圈,相信大部分人都会回复:哟不错啊小伙,买奥迪了;如果是放一张讴歌CDX同样正车头角度的照片在朋友圈,想必画风会分为两种:第一种是疑惑型:这是个什么车?第二种是车神型:恩,买CDX还是很有品味的。这两种论调都很具有代表性,前者反映出讴歌在中国市场认知度相对较低,而后者则告诉我们,CDX这出挑的外观已经为它赢取了不少粉丝。在前脸部分,最能引起争议的莫过于粗犷兼具邪魅气质的进气格栅设计,讴歌称它为钻石五边形前进气格栅,我第一眼看到实车的时候,并没有想到什么钻石五边形,反倒是让我回想起小时候看过的一部美国科幻大片,宇宙中无数等待返航的飞船与CDX进气格栅上星芒状的装饰条造型不谋而合,而正当中的卡钳讴歌LOGO像是茫茫星海中灯光闪烁的太空堡垒,时刻为那些迷途的宇宙飞船指引着地球的方向,整个进气格栅科幻味很足,让CDX瞬间有了出挑的气质;另一个出挑的前脸部分是LED灯组,包括含有9颗LED单体前大灯、5颗LED单体的雾灯以及犹如倒插入进气格栅、利剑造型的LED日间行车灯带,这个大灯组设计我已经在9.5代雅阁上体会过了,基本做到了兼具科技感、美观度与实用度。但是,值得玩味儿的是,我试驾的这款两驱顶配车型并没有配备自动头灯,而翻看配置表发现只有四驱版次顶配和顶配两个车型配备了自动头灯,当时现场的媒体老师反映都和我一样一脸懵圈,自动头灯早就不是什么高精尖科技,汽配城都能分分钟搞定的东西,我个人建议后期CDX小改时还是加上比较好,这就和锋范的后备厢衬垫一个意思,装了基本没人说你好,但没装就会成为车型历史上永恒的黑点,直到这辆车停产或换代。

CDX的尾部设计就相对平淡和内敛,当然全LED灯组是标配毋庸置疑,尾部设计更强调立体感,收尾的线条也更加硬朗,男子气概占了上风。4496*1840*1615mm的车身尺寸比奔驰GLA整整大了一圈,这个一圈从视觉观感上来说,至少大了一个“级别”,已经可以与前几日我试驾的宝马新X1比肩。当然,CDX的外观设计还可以更加激进和出位一些,尤其是尾部,尽可能地减少与缤智/XRV撞脸撞屁股的可能性。如今各大主机厂在谈论产品设计时,无一例外地都会和年轻搭上关系,但如何从一水儿的年轻中跳脱出来,夺人眼球,我想只有依靠更加凌厉和出挑的外观才行,CDX做到了,抛开本田粉的身份,我也更加愿意购买一辆CDX而不是奥迪Q3。原因很简单,28岁的我依旧痴迷于特立独行和小众这两个标签,相比于满大街的网红脸,难道回归美的初心本源这种蕴藏的坚持意味不应该被赞赏吗?


内饰:别有风味的豪华
&逼死“乱放杂物党”的储物空间


CDX的内饰与RDX可以说有着天壤之别,RDX的内饰给我一种忠厚纯良的亲民感,而CDX则将科技推向极致。CDX取消了讴歌一贯的上下双屏设计,只在中间放置一块8英寸触摸屏,支持苹果Carplay,除了反应速度略显迟缓外,这块屏幕没什么毛病可挑,当然反应速度慢是所有搭载这块屏的本田车型共通的问题,从飞度到最新的思域,再到CDX,无一例外。真皮的使用依旧不多,但小心思是大量使用手工缝线的设计,营造出亲近与奢靡并重的豪华感。方向盘是真皮的,握感极佳,粗细合适,多功能按键阻尼紧致,按下去清脆且回弹力度适中,一定要比的话,可以与青轴机械键盘的手感相提并论,这种按键的紧致手感也延续到了中控部分的其它物理按键上,两侧的转轮手感也相当不错,这种设计已然在缤智上有所使用,故不赘述。

在小心思上,讴歌也做了一些,比如在转换模式时随同变化灯光主题的仪表盘,仪表盘虽不是全液晶的,但中间彩色屏显效果足够细腻,内容也很充分,最有趣的是G值,还可以投射到驾驶员前方的HUD抬头显示上,G值一出,赛车的感觉就来了。在转速表上,讴歌也给我们留了个彩蛋,在整数转速间加入了小数点,比如1000转/分和2000转/分之间加入了1.5,代表1500转/分,颇有些小情趣,红线转速是6.5,这个数值设定很本田。空调调节采用和思域一样的物理按键+触摸屏的设计,实用性较高。驾驶模式的转换旋钮被设计的巨大无比,且周身布满镀铬装饰,在整个内饰设计中相当亮眼,操作简便,向左是舒适模式,向右是运动模式。

内饰上整体说来中规中矩,科技感在某种程度上战胜了亲近感,尤其是仪表盘和驾驶模式切换按钮的设计,让我有了驾驶战斗机的代入感和原始冲动。内饰是需要引导驾驶者一步步熟悉车辆的,而储物空间则是让驾驶者安心驾驶的伙伴,这点其实我不想着过多笔墨,本田营造空间的能力全世界人民有目共睹,从GK5开始就一直领先于同级对手,讴歌CDX也如此,我说几个令我欣喜的细节:第一是取消了传统意义上的扶手箱,这样意味着长途驾驶时右手会没地方放,但打开扶手箱内充足的空间足以掩盖掉手臂的疲劳;第二是专门为手机在电子档位附近设计了两个凹槽,放6S PLUS无压力且过程中不会因为刹车或转弯而掉落,同时在凹槽前部设计了充电线导槽,便于连接位于镂空地台上的USB接口,福音啊!同志们,设计这套小东西的设计师绝对是收集癖+强迫症,而他也一定有一个喜欢乱扔杂物的女朋友或老婆,只有这样的双重人格才能设计出满足两种极端人群需求的储物空间,这点我服!CDX这套手机放置方式目前可以排名第二好用,当然第一是RDX的手机储存盒,有兴趣可以翻看我的RDX试驾文章。

后排空间呢,我没量距离有几拳,量了是给人看的,自己坐的舒服最重要,CDX后排满足了坐得舒服这一需求,而竞品奥迪Q3的后排空间可谓惨不忍睹,宝马新X1有所提升,CDX可以与新X1在后排空间上打个平手。唯一槽点是后排座椅角度不可调,目前固定下的角度可以适合绝大多数人的乘坐诉求。后排中最亮眼的要数中央扶手,如要坐3个人,它可以隐藏起来,且不影响中间乘客的乘坐感受;如果坐2个人,那首先可以通过向上抬起的方式将中央扶手箱升至固定高度,随后按下侧面的按钮打开两个杯架,杯架两侧有浅浅的凹槽,可以放些湿巾或签字笔之类的小物件。后排出风口这次给足了,并且在下方设计了两个2.5A的USB接口供后排乘客使用,我相信这两个后排电源接口绝对让CDX成为长途旅行者和新媒体老师的最爱,为什么,因为这两个人群对随时随地充电这件事有着近乎变态的追求。后备厢尺寸足够丰满,带有12V的充电口明显是为了小冰箱做准备,酷暑时节能喝上一杯冰镇可乐的快感,你比我更清楚不是。

内饰能提升的地方也有:比如没有四窗一键升降,只有前面两扇才有,后面的只有一键降下;再有就是CDX没有配备缤智和思域上的电子手刹,反倒是采用了返璞归真的脚刹,这怎么解释呢,相信是成本因素;另外全系车型都没有ACC自适应巡航系统,只有基础的定速巡航,基本应对长途旅行。全景天窗也只出现在顶配和次顶配车型上,如果能下放,当然更好。点赞的部分是等离子空气净化系统、双区自动空调、真皮多功能方向盘、换挡拨片、无钥匙进入、一键启动等提升格调的配置全系标配,当然被无数人诟病的后排空调出风口这次在CDX上也欣喜地变成了标配。扬声器数量也随着车型配置的不同逐级上升,乞丐本给了4个,次顶配和顶配给了12个,当中的三个配置给了8个,声音是一门玄学,我的标准是自己听得开心,副驾驶听得不烦躁即可,这次的CDX两驱顶配车型在声音质感上表现不错,厚而不闷,粘而不腻,其它更加专业的声学表现我就不敢妄言,各位有兴趣也可以去实车试听下再作判断。

驾驶感受:如果双离合换挡足够快,
那孤独就再也追不上我

聊了那么多镜花水月,总算可以进入到我最喜爱的驾驶感受部分了,此次讴歌CDX搭载的是代号为L15B9的1.5升涡轮增压发动机,最大功率182马力@5500转/分,峰值扭矩240牛·米@1900-5000转/分,与思域上的L15B8交出的177马力,220牛·米的数据相比,CDX在最大功率上提升了5马力,峰值扭矩提升比较明显,达到20牛·米。L15B9与L15B8一样隶属于本田VTEC TURBO序列下,具备进排气双侧VTC,但双侧VTC并不是传统意义上的i-vtec技术,L15B9增加了电动阀门,功效除了小幅提高涡轮响应敏感度外,最大的部分依旧是降低油耗,在如今这个排放法规强势的年代,降低油耗是每家主机厂不可绕过的壁垒。

在变速箱上,我本以为讴歌会选择本田惯用的CVT变速箱,没成想CDX直接上了自家产的带液力变矩器的8挡DCT双离合器变速箱,这个变速箱在思铂睿2.4升车型上已经有搭载。悬架上受限于飞度平台,采用了前麦弗逊后扭力梁的结构配置,值得关注的是CDX在减震筒上加装了电磁阀,将路面情况随时反馈至行车电脑,行车电脑根据响应的路面情况进行计算后随时调整,最终达到实时且连续地独立控制减震器阻尼这一目的,在运动模式下提升操控感,在舒适模式下提升乘坐体验。轮胎采用的是米其林Primacy 3ST静音胎,尺寸为235/50 R18。

数据介绍完毕,下面进入实开感受。本田工程师此次给CDX设置了两种驾驶模式,分别是舒适和运动。按照我的习惯,肯定是先从运动开始,但没想到开了一天后,最终我更偏爱的是舒适模式。在运动模式下,CDX会分裂成另一种激进和敏感的样子,这种敏感不仅仅只是拉高发动机换挡转速,或者是将底盘调得更硬这么简单。首先,在运动模式下,变速箱会有意将发动机转速控制在3300转/分附近再进行换挡,尤其是上山路段,会长时间处于2挡状态。起步不需要踩很深的油门,因为调得会比舒适模式下更为敏捷,轻点即可,车辆随意轻松惬意地起步,我一直担心的双离合器变速箱低档位闯动现象并没有发生,以至于在前2挡的变换中,我有种CVT变速箱的错觉,但2挡升3挡时,顿挫还是不可避免地如约而至,我可以很明显地感觉到变速箱在用尽全力地抑制顿挫,可喜的是类似的顿挫只会发生在2挡升3挡这一过程中,其它的升降挡过程都犹如丝般顺滑,我想这应该是运动模式下,工程师刻意调教出的加速段落感,以此来配合运动二字。此模式下,底盘对路面的颠簸过滤也不会大包大揽,甚至传入车厢内的震动有些偏多,这样做是为了尽可能多地配合方向盘反馈向驾驶者传递路感,如果遇到较大的路面起伏,后排乘客的俯仰程度比较大,舒适度有所折扣。转向手感比雅阁和思铂睿更加激进和突前,得益于可变速比电子助力转向系统,低速时掉头轻盈,但没弱到毫无手感的地步,高速时略微变重,变道转动方向盘的幅度很小。运动模式还有个小甜点,那就是ASC主动声音控制系统,根据发动机转速从而模拟出声音并传入车厢,给我带来本田高转时那悦耳的发动机轰鸣,但我个人更喜欢要下车窗,听听更为真实的发动机声浪,而不是听模拟后的电子信号,这点萝卜青菜,各有所爱而已。总结之,运动模式下的CDX像是被摘掉了紧箍咒的孙悟空,摇身一变就成了无法无天的齐天大圣,徜徉肆恣。

切回舒适模式,CDX瞬间成了被压在五指山下的懵懂孙猴子,一切都开始围绕着温顺二字做文章。换挡转速也回到了2500转/分附近,60公里时速巡航时,变速箱已经急不可耐地升到6挡,我要省油啊!动力输入也不会像运动模式那般冒进,8挡双离合器变速箱对动力的梳理井井有条,不慌不乱,可惜此次全程限于道路限速要求,我都没有机会升到8挡,最高在70公里时速时升到了7挡,在7挡下需要超车的话,狠踩油门,变速箱会降至4挡,并将转速控制在4500转/分附近,峰值扭矩可以在这个转速区间内得到充分释放。悬架对地面坑洼的过滤随驾驶模式的变换而进入奶爸模式,所有的路感几乎都被隔绝在车厢外,方向盘能感受到了路感几近绝迹,回弹频率和积极程度都比运动模式高上许多,转向手感也从压迫感十足的比基尼换成了清新淡雅的粗布麻衣。所以我说开发这两个模式的本田工程师一定是分裂的双子座,两种驾驶模式风格迥异,但适用性都很强,运动模式适合一个人孤独地冷眼旁观这个世界,或者戴上装扮前卫冷艳的女友来一次任性之旅;熨帖的舒适模式更适合家人出行,带上老婆早起做好的三明治和温牛奶及全家人的爱,放心出行。

换言之,舒适模式下的CDX有种太极大师般的轻松写意,惬意自然不拘谨,能够扮演好交通工具这一角色;而运动模式则段落感更强,具有操纵机械的快感和肾上腺素激增的满足感,每段提速后都有种长时间坚挺不泄后,身体被掏空的虚妄。

这种感受更多是来源于变速箱的不同,CVT像是做工细腻的巧克力,而双离合则是带果仁的巧克力,每踩一脚油门都能带来猜坚果般的惊喜连连,有可能是嘎嘣脆的榛子,有可能是酥脆的花生仁儿,亦或是整粒或碎粒的杏仁、核桃、开心果,每一口都对下一口充满着期待。

总结下驾驶感受,动力总成搭配成熟,8挡双离合器变速箱已经将顿挫控制在了极小的范围内,这点比所谓高精尖的德系强到不知道哪里去了。诚然CDX受限于飞度/缤智平台,没办法放下多连杆独立后悬架,放下的后果就是小到可怜的后备厢容积,只能使用H型技术扭力梁后悬架,这让CDX在面对竞品和疯狂追求独立后悬架的中国消费者面前,无端多出一个槽点,但CDX车型研发总负责人渡边朝生告诉我,这套扭力梁再加上全时自适应减震系统(感兴趣的可以看下上图装在减震筒上电磁阀,再去对比下竞品),成本早就超过了单一的独立后悬架系统,唯一的桎梏就是中国消费者能静下心来体会这套系统的优点吗?或者说,盲目的消费者能给CDX一个表达自我主张的机会吗?当然这已经不是产品所能控制的范畴,这里也就不再过多讨论。

行驶品质:我们等待这一天,等了多少年


对于本田的行驶品质,大家一直都在诟病:噪音大尤为明显,这点我完全同意,从飞度到思域到雅阁奥德赛思铂睿艾力绅,无一例外都有这样的弊端,所以我特别热切地盼望讴歌能改掉这些本田身上的顽疾,令我欣喜的是,CDX成功做到了,这也充分证明了本田不是没本事没技术提高NVH水平,最大的桎梏大家都心知肚明——成本。

为了能够提升行驶品质,讴歌这次为CDX首先配上了尺寸为235/50 R18的米其林Primacy 3ST静音胎,目的就是为了从源头上减少胎噪;其次加入了静音轮圈和隔音玻璃,前者在轮胎内部装上消除共鸣声波的谐振器,后者在在前挡风玻璃中嵌入隔音膜,配合地板、顶棚、发动机舱等部位的隔音吸音材料来最大限度地减少噪音,四门密封条的厚度也比本田车型厚实不少。

我前面说过,RDX的NVH水平很高,但它的高水平主要是依靠相对朴实的物理方法,CDX不同,在沿用了物理方法的同时加入了科技的手段,比如思铂睿上使用过的ANC主动降噪系统(ANC主动降噪系统的原理其实不难理解,两个频率和幅值相同,相位相差180度的正弦波相叠加后会互相抵消,而利用此原理就能实现噪音消除的效果),舒适模式下抵消相位相反的声音。我是一个对噪音极其敏感的人,所以出门必备BOSE QC25,CDX这次给我的感受就是在车厢外装了一个QC25,用技术手段隔除掉了许多噪音,但能说百分之百静谧吗?当然不,适当的风噪和发动机声音也是驾驶的一部分;在运动模式下,车厢安静程度会相对小一些,模拟出的发动机嘶吼声占主导地位,不断诱使我去激烈驾驶。


编辑实话实说


李文博
编辑

购买建议: 25到30.5万的预售价格诱惑力不小,主力竞争对手奥迪Q3起步售价23.42万,顶配价格达到33.58万,CDX起步售价略高于奥迪Q3,但配置比Q3多出许多,顶配四驱版本价格又比奥迪Q3低了3万,我预测未来上市后两驱顶配和四驱次顶配会成为主力销售车型,当然这一切,要等待正式价格出来后,才能有定论。




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